[Filosofie] [Knihovna] [Kola] [Nemovitosti] [Obsah] [Podniky] [Slovník] [Služby zdarma] [Úvod]

Na vrcholu Seznam Víra


POSTUPY PŘI ÚDRŽBĚ A OPRAVĚ


Motto: "Budete-li o Vaše nové jízdní kolo dobře pečovati, bude Vám dlouho a spolehlivě sloužiti" (citováno z Rukojeťi jízdního kola Favorit vyrobeného v roce 1955 -- kolo jezdí dodnes).
  • Mazání a ostatní pravidelná údržba

  • Brzdy
  • Hlavové složení a řídítka
  • Náboje kol a vystřeďování ráfků
  • Obutí
  • Protišlapací brzda a planetová převodovka
  • Přehazovačka a přesmykač
  • Rám a sedlo
  • Řetěz
  • Středové složení, kliky a převodníky
  • Šlapátka
  • Vícekolečko

    Zpět na kola, či domů.


    Mazání

  • Mazání jízdního kola je velmi důležité pro jeho lehký chod a dlouhou životnost. Rozebraná ložiska mažeme tukem, například grafitovou vaselínou nebo Mazacím tukem na jízdní kola Druchema. Tukem stačí natřít ložiskové dráhy tak, aby se do nich vlepily kuličky. V žádném případě není třeba dávat tuk mimo ložiskové dráhy "do zásoby".

  • Jízdní kolo během provozu přimazáváme olejem. Někteří kolaři používají hustší automobilový olej, protože prý z ložisek nevytéká. Osobně se mi spíše osvědčil Olej na jízdní kola a šicí stroje Druchema, nebo Vyplachovací motorový olej Paramo, které jsou dostatečně řídké, takže kolo jde opravdu zlehka a olej do ložisek dokonale vzlíná. Hustší olej má malou vzlínavost, takže někdy nejde do ložisek jízdního kola vůbec vpravit. Hustší olej však s úspěchem použijeme na mazání řetězu.

  • Před mazáním olejem vždy dokonale očistíme vnější část ložisek od nečistot, abychom tyto nečistoty nevplavili olejem dovnitř. Náboje a středové složení mažeme buďto zvláštní maznicí, které jsou však v dnešní době poněkud neobvyklé, nebo štěrbinou mezi ložiskem a prachovkou.

  • Středové složení zásadně "nemažeme" naléváním oleje do otvoru sedlové trubky pod sedlem. Tímto způsobem bychom do ložisek vplavily nečistoty a udělali tak více škody než užitku. Používáme-li neupouzdřená ložiska středového složení, je dobré sedlovou trubku ucpat zátkou, nebo hřídel středového složení s ložisky umístit do protiprachového krytu, který si sami můžeme vyrobit z kusu plastu (výborně poslouží naříznutá plastová láhev od českého šampónu Tania).

  • Kromě nábojů kol, středového složení, šlapátek, uložení tělesa pastorků a řetězu nezapomínáme mazat i kladky, průchodky lanek a čepy brzd, přehazovačky a přesmykače. Jednou za čas namažeme i hlavové složení a alternátor osvětlení. Všeobecně mažeme všechny pohyblivé části jízdního kola s vyjímkou třecího uložení páček řazení, které by po namazání prokluzovaly.

  • Podrobnosti o mazání jednotlivých strojních součástí nalezneme níže.

    Zpět na obsah.


    Ostatní pravidelná údržba

    V následující tabulce nalezneme ujeté vzdálenosti, po kterých by mělo následovat rozebrání, důkladné vyčištění a promazání tukem. Pakliže bychom najeli za rok více, než je některý údaj v tabulce, tak postačí, když důkladnou údržbu provedeme pouze před začátkem sesóny. Po ujeté vzdálenosti uvedené u řetězu řetěz přeměříme a v případě potřeby vyměníme (viz níže).

    SoučástkaUjetá vzdálenost
    Upouzdřený náboj ČZ20.000 km
    Upouzdřené středové složení Kinex10.000 km
    Upouzdřená šlapátka10.000 km
    Vícekolečko Velamos10.000 km
    Řetěz ČZ10.000 km
    Hlavové složení Velamos10.000 km
    Neupouzdřený náboj Velamos5.000 km
    Neupouzdřené středové složení Velamos5.000 km
    Neupouzdřená šlapátka5.000 km

    Zpět na obsah.


    Brzdy

  • Při jízdě v dešti si někteři kolaři stěžují, že se jim rychle opotřebovávají brzdové špalky, ba dokonce i ráfky. Nikdy jsem podobné potíže neměl a myslím, že každý je schopen se jich vyvarovat dodržováním následujících dvou zásad. (1) Před brzděním v prašném prostředí nebo v dešti lehce sevřete a potom povolte přední i zadní brzdu, aby se ráfky očistily od nashromážděných nečistot. (2) Při jízdě z táhlého kopce nebrzděte stále, ale přerušovaně, aby špalky a ráfky mohly "vychladnout". Na vychladnutí stačí několik vteřin. Je-li to za daných okolností možné, tak na okamžik přestaňte s brzděním pakliže slyšíte z ráfků hluk nadměrného tření, přesněji broušení. Tento hluk je velmi podobný tomu, který je vyvozován například při broušení kovu skelným papírem. U kola se jedná o něco podobného, protože mezi ráfek a brzdové špalky se mohou dostat nečistoty, které způsobují slyšitelné obrušování ráfků a brzdových špalků. Tyto nečistoty po odbrzdění většinou rychle ulétnou a předejdeme tak nadměrnému opotřebení brzdových špalků i ráfků.

  • Potřebujeme-li ubrat či úplně zastavit při jízdě do zatáčky nebo na kluzkém povrchu, začneme vždy brzdit zadní brzdou o okamžik dříve. Přední brzdu nesvíráme tak silně jako zadní a máme-li pocit, že se dostáváme do smyku, tak přední brzdu zcela uvolníme a zadní poněkud povolíme.

  • Nechceme-li utrácet za pryžové špalíky ráfkových brzd, můžeme si je sami vyrobit. Brzdovou botku na jedné straně otevřeme, například odbroušením, a starý špalík vypáčíme šroubovákem. Následně si uřízneme špalíky potřebných rozměrů z kusu technické pryže či například ze staré plácačky traktoru. Pryžové špalíky nasadíme do botek a botky se špalíky trochu domáčkneme ve svěráku. Botky samozřejmě do brzd nasadíme otevřenou stranou proti směru jízdy, aby nám špalíky při brždění nevypadnuly. Takto vyrobené brzdové špalky vydrží zrovna tak jako kupované, tedy okolo 6.000 km. Povídání některých firem o "speciálních materiálech" brzdových špalků jsou většinou naprosté bludy, protože všechny brzdové špalky s kterými jsem se kdy setkal vydrželi zhruba stejně.

  • Výroba brzdových špalků vlastními silami má tu výhodu, že špalky můžeme vyrobit o něco delší a zvýšit tak brzdný účinek. Ve většině případů si vystačíme se starými botkami, ale pro zvláštní účely, například doma dělané dvojkolo, není problém si botky udělat z kusu nerezového plechu. Prodloužené brzdové špalky pro dvojkola se však vyrábějí i továrně a v některých větších prodejnách je možné je sehnat.

  • České brzdové špalky Gumokov jsou zrovna tak dobré jako kterékoli jiné. Je nesmyslné platit horentní sumy za "zázračné" dovozové špalky v pozlacené krabičce s nápisem "Hi-Tech", které mají nakonec stejné brzdné vlastnosti a životnost jako naše špalky Gumokov, či dokonce obyčejný kus pryže z plácačky od traktora. Kdo nevěří, tak ať si to sám vyzkouší.

  • Na delší trasy se vyplatí sebou vozit zadní brzdové lanko. V případě nutnosti ho totiž lze použít i na přední brzdu, přehazovačku i přesmykač.

  • Brzdy seřídíme tak, aby se brzdové páky při největším brždění dotýkali řídítek. Nechali-li by jsme mezi plně zabržděnými brzdovými pákami a řídítkami určitou vzdálenost, mohlo by se nám stát, že při nadměrném sevření pák přetrhneme brzdové lanko.

  • Pakliže si brzdová lanka vyrábíme či opravujeme sami, doporučuji použít provrtané ocelové válečky, např. kus šroubu bez závitu, jako koncovky. Váleček provrtáme na jedné straně na průměr lanka a na druhé straně na průměr 3-4 mm. Po nastrčení lanka do válečku konec lanka na druhé straně rozklepneme důlčíkem a zajistíme miniaturním klínkem. Potom teprve můžeme letovat, nejlépe mosazí. Takto vyrobená koncovka lanka většinou vydrží mnohem více než u kupovaných lanek.

    Zpět na obsah.


    Hlavové složení a řídítka

  • Pakliže se nám řídítka protáčejí do stran, utáhneme horní šroub vřetena (obvykle postačí nástrčkový klíč č. 8, někdy je však třeba použít imbusového klíče).

  • Pakliže nám řídítka při zastavování "klepou", je třeba utáhnout misku hlavového složení. Nejprve povolíme horní protimatku misky a potom teprve zvláštním hákovým klíčem utáhneme misku samotnou. Jakmile je horní miska dostatečně utažená a řídítka se stále otáčejí zlehka, tak protimatku opět dotáhneme. Mezi miskou a protimatkou by měl být držák přední bílé odrazky s nosem, který zároveň slouží jako podložka (u starších kol Favorit je tato podložka tvořena držákem brzdového lanka). Při dotahování použijeme více síly, protože hlavové složení se u některých kol rádo povoluje.

    Zpět na obsah.


    Náboje kol a vystřeďování ráfků

  • U nábojů pravidelně ověřujeme, zda se na nich kola volně otáčejí. Taháním za ráfky do stran zjistíme, zda nejsou povolena ložiska. V případě povolení musíme ložiska ihned utáhnout, abychom předešli nadměrnému opotřebení.

  • Ložiska nábojů kol seřizujeme až po nasazení kola do vidlice či rámu. Lépe tak poznáme skutečnou vůli v ložiskách. Kolo do rámu upneme pouze na jedné straně a vůli v ložiskách seřídíme dvěma stranovými klíči na neupnuté straně. Náboje s rychloupínacím zařízením můžeme seřídít ve vystřeďovací vidlici.

  • Upouzdřené náboje není třeba rozebírat dokud se v ložiskách opotřebením nevytvoří příliš velká vůle. Opotřebená ložiska vyměníme a v případě potřeby přimažeme. Na mazání použijeme zvláštní tuk stanovený výrobcem (u nás ČZ Blatná).

  • Praskne-li nám paprsek výpletu, snažíme se jej ihned doplnit. S jedním či dvěma chybějícími paprsky se většinou dá ještě jezdit, ale zbytečně se vystavujeme nebezpečí, že nám zvýšeným namáháním prasknou další.

  • Některé zadní náboje mají otvory pro paprsky ve tvaru kapky, takže lze paprsek nastrčit i bez sundávání vícekolečka. Ve většině případů však náboje mají otvory kruhové. Ani tehdy však vícekolečko sundávat nemusíme a stačí použít upravené paprsky. Upravené paprsky nám přijdou vhod na delších cestách, protože sebou nemusíme vozit stahovák vícekolečka. Úprava paprsku spočívá v zabroušení jedné strany hlavičky paprsku, takže se z hlavičky udělá jakýsi háček, který s použitím šroubováku a trochy síly do náboje zastrčíme. Takto upravené paprsky stačí použít na straně vícekolečka, protože na druhé straně můžeme neupravené paprsky provléknout skrz odlehčovací otvory v pastorcích. Paprsky se zabroušenou hlavičkou vydrží stejně dlouho jako neupravené paprsky, ale doporučuji zabrušovat jen tolik, kolik je opravdu nezbytné.

  • Vystřeďování ráfků provádíme nejprve na výšku a potom do stran. Někdy se stane, že vystředěním kola do stran nám začne házet na výšku. V takovém případě musíme celý postup opakovat, dokud kolo nepoběží pouze s nepatrným házením. Kola se snažíme vystřeďovat s přesností 1-2 mm.

  • K vystřeďování je dobré použít vystřeďovací vydlici, ale není to nezbytné. Vystřeďovací vidlici si můžeme sami snadno vyrobit, například upnutím staré vidlice na podložku a vyrobením vhodných dorazů. K pozorování házení v nejhorším případě stačí kus upevněného drátu, který ohybem přibližujeme či oddalujeme od ráfku.

  • Hází-li nám kolo na výšku, tak si nejprve označíme, kde je největší "boule". Poté několik paprsků umístěných naproti bouli povolíme a paprsky v místě boule přitáhneme. Tento postup opakujeme, dokud kolo neběží na výšku hladce.

  • Hází-li nám kolo do stran, tak si nejprve označíme, kde je největší odchylka. V místě odchylky povolíme paprsky, které nám ráfek táhnou příliš do strany (povolujeme každý druhý paprsek). Ostatní paprsky, ty které jsme nepovolili, nyní ještě trochu přitáhneme, abychom odchylku vyrovnali.

    Zpět na obsah.


    Obutí

  • Pláště vždy nasazujeme montážními pákami. Ostrým předmětem, například šroubovákem, bychom mohli propíchnout nebo jinak poškodit duši. Plášť nejprve nasadíme pouze na jedné straně a vložíme do něj duši. Duši poté velmi lehce nafoukneme, aby se nám snáze nasazovala druhá strana pláště. Druhou stranu pláště nasazujeme tak, že na straně na které právě nepracujeme natlačíme plášť do středu ráfku. Toto je velmi důležité a vyhneme se tím zcela zbytečnému napínání výztužného lanka pláště, čili pověstnému "zápasení s pláštěm", které je bohužel k vidění tak často. Použijeme-li výše uvedený pracovní postup, plášť půjde nasadit či sundat zcela lehce. V žádném případě plášť či ráfek nemažeme kvůli "snažšímu nasazení", protože by se plášť v zatáčce mohl vysmeknout z ráfku. Plášť zásadně nezačínáme nasazovat v místě ventilku a v místě spoje výztužného lanka pláště, které je na plášti označeno malým kroužkem. Před huštěním pneumatiky na plný tlak nejprve zatlačíme ventilek do ráfku, aby si plášť dobře sednul na ráfek i v místě ventilku (jinak by po nahuštění byla na plášti boule). Plášť je dobré při nasazování občas "prohníst", aby si duše lépe sedla.

  • V ráfku je dobré mít ochranou vložku, která zamezí poškození duše maticemi paprsků, či dokonce přečnívajícími paprsky. Ochranou vložku si sami snadno vyrobíme rozstřihnutím staré duše. Získaný pruh pryže je většinou nutné zkrátit a opatřit dírkou pro ventilek.

  • Za běžných okolností vždy používáme stejný rozměr duše i pláště. V případě nutnosti však můžeme použít i jiný rozměr duše. V zásadě se snažíme, aby duše byla alespoň určena pro stejný průměr ráfku, například 622. Na šířce tolik nezáleží, protože duše jsou velmi pružné. Nic se například nestane, dáme-li do pláště 28-622 duši 25-622. Je však lepší použít duši širší, v našem případě by bylo lepší dát do pláště 28-622 duši 32-622, protože příliš "roztáhlá" užší duše se snadněji píchne či popřípadě prorazí. Používáním duše která je širší nežli její plášť nic nezkazíme, ale vozíme s sebou zbytečnou váhu.

  • Na lepení píchlé či proražené duše se mi osvědčilo lepení Ferdus. Dříve jsem používal lepící soupravu Druchema, ale Ferdus lepí mnohem spolehlivěji. Druchema od té doby již také zlepšila jakost své lepící soupravy, ale zlínský Ferdus již (zaslouženě) obsadil většinu trhu.

  • Při lepení, resp. vulkanisaci, soupravou Ferdus zdrsníme povrch duše v místě poškození a natřeme okolí poškozeného místa "lepidlem", tj. vulkanisačním roztokem. Roztok necháme zhruba 1 minutu zaschnout, aby se z něj odpařily ředící těkavé látky. Mezitím si připravíme záplatu, kterou však roztokem nenatíráme. Fólii stáhneme pouze na modré straně záplaty, kterou přitiskneme na natřenou duši. Záplatu dobře přitiskneme a chvíli podržíme, například palcem. Neodstraněná fólie na černé straně záplaty zabrání našemu potřísnění roztokem. Po úplném zaschnutí zbývající fólii ze záplaty odstraníme.

  • Před nasazením opravené duše se přesvědčíme, zda v plášti dosud není zapíchnut ostrý úlomek, který samotné píchnutí duše způsobil.

  • Občas se stane, že nejen píchneme duši, ale prorazíme i plášť. V takovém případě musíme plášť podložit plátkem pryže rozměrů okolo 8 x 15 cm, který získáme ze staré duše, či ojetého pláště.

  • Plášť se snadno prorazí, hustíme-li kola na příliš velký tlak. V zásadě platí, že čím širší plášť používáme, tím nižší musí být tlak. Přesné údaje o tlaku najdeme v tabulce plášťů na této stránce.

  • Jakým tlakem hustíme pneumatiky také zavisí na hmotnosti jezdce a na přepravovaném nákladu. Obecně platí, že čím větší hmotnost přepravujeme, tím větší tlak musí být v pneumatikách. Za určitých podmínek však dosáhneme nejvyššího povoleného tlaku a pneumatiky jsou stále "rozšláplé". V takovém případě musíme zvolit větší šířku pláště.

  • Úzké pláště, například 20-622 lze nahustit na velmi vysoký tlak a úzké a tvrdé pneumatiky nám zajistí velmi nízký valivý odpor na silnici. Na druhé straně je tu ale větší pravděpodobnost, že nám budou praskat paprsky výpletu, protože tvrdé pneumatiky špatně tlumí rázy při jízdě po nerovném povrchu.

  • Na dálkové turistické tratě s těžkými zavazadly jsou pláště šířek 20, 25 a 28 mm zcela nevhodné. Nejlépe se mi osvědčily pláště Rubena Sprint 32-630, které se dají dobře nahustit a docela slušně i přeložit. Pláště šířek 37 mm a širší mi připadají pro běžnou cykloturistiku jako zbytečně těžké a mající příliš velký odpor.

  • Velmi se mi osvědčily naše pláště Barum/Rubena, které podle dostupných údajů vydrží stejně, a někdy i více, nežli mnohem dražší pláště Michelin či Continental. Každého zde musím rovněž varovat před značkou Kenda. Plášť Kenda se kamarádovi několikrát prodřel od ráfků (z čeho to ti Číňani vyrábějí?) a jednou dokonce za jízdy vybuchnul (tlak byl přitom správný). Kenda se navíc velmi rychle opotřebuje. V podstatě nechápu, jak se Kenda u nás může vůbec prodávat, když naše Rubena je nesrovnatelně lepší a cenově jsou na tom obě značky zhruba stejně.

  • Na běžné ježdění se mi osvědčilo používat na předním kole užší plášť než na zadním, protože přední kolo není tolik zatíženo. Obvykle jezdím s 28-622 na předním a 32-630 na zadním, nebo s 20-622 na předním a 25-630 na zadním.

    Zpět na obsah.


    Protišlapací brzda a planetová převodovka

  • Zadní náboj s protišlapací brzdou Favorit je poměrně složité strojní zařízení, které je však velmi spolehlivé a stačí jej pouze mazat olejem.

  • S výjimkou kuličkových ložisek zadní náboj s protišlapací brzdou tukem nemažeme, protože by mohlo dojít k zalepení válečků do zabírací klece a následnému prokluzování zabírací hlavy při pokusu o rozjezd.

  • Zadní náboj s protišlapací brzdou seřizujeme povolováním či utahováním čtyřhranu, který je na jedné straně osy náboje. Při seřizování necháme stranu náboje bez čtyřhranu upnutou v rámu.

  • Zadní náboj s planetovou převodovkou pouze mažeme. Tento druh převodovky se u nás nevyrábí a dojde-li k závadě, tak se většinou nedá opravit, protože na to u nás nejsou náhradní díly a zvláštní nástroje. Nějakou dobu jsem provozoval 4-stupňovou planetovou převodovku Sturmey-Archer na mém kole, kterou jsem od někoho dostal již použitou. Celé soustrojí se ukázalo jako velmi nespolehlivé a v současné době je opět mimo provoz, protože opět odešlo stavítko rychlostí. Slavnou planetovou převodovku jsem tedy umístil do krabice s nápisem "Sbírka technických kuriosit" a asi tam už zůstane navždy.

  • Při cestách v zahraničí jsem si všimnul, že planetové převodovky jsou tam mnohem rozšířenější nežli u nás. Rovněž jsem si všimnul, že možná z třetiny nábojů s planetovou převodovkou je vytržen řetízek. To je velmi častá závada a poměrně náročná na opravu. Většina lidí se s opravou nenamáhá a jezdí pouze na jednu rychlost. Z drahého kola se tak ale rázem stává obyčejná plečka.

  • V současné době se v cizině vyrábějí i automatické planetové převodovky s elektronickými snímači otáček. Myšlenka je to pěkná, ale pochybuji, že se to kdy uchytí, protože jejich cena je vysoká a spolehlivost poměrně nízká.

  • Pokud se týká změny převodů, tak jako nejspolehlivější se mi osvědčilo klasické vícekolečko Velamos s přehazovačkou Favorit. Po více jak 60.000 km na dvou různých kolech se stále ještě nevyskytla jediná závada.

    Zpět na obsah.


    Přehazovačka a přesmykač

  • U přehazovačky pravidelně mažeme všechny čepy a obě kladky. Občas (každých zhruba 20.000 km) přehazovačku a kladky rozebereme a vyčistíme nahromaděné nečistoty.

  • Silniční kola mívají kladky s 9 zuby. Horská kola mívají jiný druh přehazovačky a kladky s 10 zuby.

  • V současné době se u nás vyrábějí různé druhy kladek, které jsou uloženy buď kluzně, nebo na kuličkových ložiskách. Kladky vyměníme, pakliže se již příliš "kývou" do stran. České kladky z plastu nebo z odlehčené hliníkové slitiny vydrží zhruba 100.000 km.

  • Pakliže se nám na trase přetrhne lanko přehazovačky, můžeme nouzově použít lanko zadní brzdy. Pakliže s sebou zadní brzdové lanko nevozíme (což je v případě delších výprav chyba, protože v případě nutnosti ho lze použít i na přední brzdu či přesmykač), tak se nacházíme v dosti nemilé situaci, protože po přetržení lanka se přehazovačka nastaví na nejnižší pastorek, což u většiny kol při sebemenším stoupání znemožňuje další jízdu. Přesmyknutí řetězu na menší převodník nepřichází v úvahu, protože by došlo k příliš velkému křížení. A zkuste se rozjet s převodníkem o 56 zubech a s pastorkem o 12 zubech! Řešením pro nouzový dojezd může být nastavení určitého pastorku stavěcím šroubem přehazovačky. Musíme však dát pozor, abychom stavěcí šroub při seřizování neohnuli přílišným zašroubováním. Máme-li například sedmikolečko, tak je reálné nastavit stavěcím šroubem prostřední pastorek a následně řadit pouze změnou převodníků.

    Zpět na obsah.


    Rám a sedlo

  • Nejlépe se mi osvědčilo klasické sedlo z pravé kůže. U českých kožených sedel řady Favorit se kůže dá napínat zvláštním šroubem umístěným pod sedlem a "měkkost" sedla si tak můžeme nastavit dle vlastních požadavků.

  • Pravé kožené sedlo je po jízdě v dešti třeba natřít jelením lojem nebo vhodným krémem, například značky Astrid či Indulona. Vyvarujme se krémů s vůněmi nebo "speciálními účinky", protože ty po čase v kůži zetlejí a sedlo by nám začalo páchnout.

  • Dobře udržované kožené sedlo vydrží desítky let. Vlastním například Favorita z roku 1955, který vozí již třetí generaci, má najeto přes 100.000 km a stále je na něm původní a velmi pohodlné kožené sedlo Favorit Sport.

  • Jsme-li již otráveni naším starým kolem, nepodléhejme nutkání koupit si kolo nové. Za peníze, které jsme ochotni zaplatit za nové kolo si raději pořiďme špičkový rám, například titaniový české značky Morati. Od špičkového rámu se pak může odvíjet špičkové kolo, prozatím třeba se součástkami z kola starého. (Pocvičme si vůli -- nemusíme mít hned vše.)

  • Dokážeme-li nepodlehnout trendům, dobře pečujme o naše staré kolo. Udržované kvalitní české kolo vydrží mnohem déle, než je život jednotlivce a může tak sloužit mnoha generacím. Vždyť esencí kola je vlastně rám, který může vydržet staletí, a všechny ostatní součástky můžeme volně vyměňovat kvůli opotřebení či modernisovat.

    Zpět na obsah.


    Řetěz

  • Tabulka: Nejobvyklejší řetězy jízdních kol a jejich použití

    RoztečVnitřní šířkaPříklad použití
    12,71,98Favorit s 27 rychlostmi a více
    12,72,38Favorit s 24 rychlostmi a méně
    12,73,30starší Favorit, Velamos, Eska a Liberta
    12,74,88předválečný Velamos a Eska

  • Životnost řetězu je ovlivněna jeho jakostí, způsobem mazání, opotřebením ozubených kol a způsobem použití. Životnost dobře udržovaného řetězu ČZ může být i hodně přes 10.000 km, což je obvykle více než u mnohem dražších zahraničních řetězů.

  • Včasnou výměnou opotřebeného řetězu předejdeme poškození řetězových kol. Nemáme-li řetězovou měrku, vystačíme si s obyčejnou posuvkou. 24 článků nového řetězu měří 305 mm. Řetěz je nutné vyměnit, je-li 24 článků vytaženo do délky více než 311 mm. Není snad nutné podotýkat, že zkrácením řetězu o několik článků vytažený řetěz "nespravíme" a je třeba zakoupit řetěz nový.

  • Chceme-li, aby nám řetěz sloužil opravdu dlouho, tak jej zhruba jednou za rok sundejme z rámu, vyperme v technickém benzínu a následně vyvařme v grafitové lázni.

  • Nemáme-li nýtovač řetězu, vytažený řetěz snadno přebrousíme, nebo přesekneme sekáčem. Nový řetěz pak spojíme rozklepnutím spojovacího čepu na svěráku nebo na větším kladivu. Nově spojený řetěz v místě spoje vždy řádně rozhýbeme. Tento postup se mi velmi osvědčil a nikdy jsem s takto spojeným řetězem neměl potíže.

  • Vyvarujme se "mazání" řetězu rozprašovačem. Rozprašovačem naneseme více oleje na rám než na řetěz a sbírali by jsme pak po cestě všechny nečistoty. Osvědčilo se mi mazání olejem Druchema, ale nezdráhal bych se použít i poněkud hustšího oleje, kdybych ho měl po ruce. Kápněme na každý čep řetězu na vnitřní straně. Vezme to jen chvilku a olej skutečně zateče tam kam má (dovnitř do čepů) a vnější část řetězu zůstane čistá.

  • Při sjezdu je dobré mít zařazen těžký převod (velký převodník, malý pastorek). Jednak můžeme z kopce přidávat, ale ještě důležitější je skutečnost, že řetěz je napnutý a tudíž je mnohem nižší pravděpodobnost jeho spadnutí při jízdě přes nerovný povrch.

    Zpět na obsah.


    Středové složení, kliky a převodníky

  • Před nasazením klik na zvonkový střed je dobré čtyřhran lehce natřít tukem. Kliky snadněji "sednou" a za čas půjdou i lépe stáhnout. Kliky na osu naťukneme pryžovou nebo mosaznou paličkou.

  • Od připevnění klik na klínek se v dnešní době již téměř upustilo, ale podle mého názoru se jednalo o velmi jednoduchý, a při zručné montáži i spolehlivý, systém. Klínky do klik nasazujeme tak, že závit směřuje v pracovní poloze kliky dolů. Tajemstvím úspěchu je použít vždy nové nebo neomačkané klínky a řádně je na hřídel natemovat. Kliku na jedné straně podepřeme trubkou a umístíme do ní vyčnívající část klínku se závitem. Na hlavu klínku pak odměříme několik rázných ran. Silou není třeba šetřit, ale rány musí být dobře namířené. Podepřením klik trubkou se vyhneme poškození ložisek. Naražené klínky dotáhneme pojistnou maticí. Matice na klínku v žádném případě neslouží k utahování povoleného klínku. Správně naražený klínek s patřičně dotaženou pojistnou maticí kliky na střed připevní stejně spolehlivě jako čtyřhran. Ještě nikdy se mi nestalo, aby se mi klínek za jízdy povolil. Ústup od připevňování na klínek je z velké části kvůli neschopnosti kolařské veřejnosti osvojit si výše uvedený pracovní postup.

  • Kromě připevnění klik na klínek a na čtyřhran se rovněž používá připevnění na tisícihran. Klika na tisícihran je naříznutá a na hřídel se dotahuje šroubem. Připevnění na tisícihran je velmi spolehlivé, ale bohužel už téměř není k vidění.

  • Středové složení zásadně "nemažeme" naléváním oleje do otvoru sedlové trubky pod sedlem. Tímto způsobem bychom do ložisek vplavily nečistoty a udělali tak více škody než užitku. Používáme-li neupouzdřená ložiska středového složení, je dobré sedlovou trubku ucpat zátkou, nebo hřídel středového složení s ložisky umístit do protiprachového krytu, který si sami můžeme vyrobit z kusu plastu (výborně poslouží naříznutá plastová láhev od českého šampónu Tania).

  • Někdy se stane, že i když použijeme nejdelší možnou hřídel středového složení, tak nám převodník stále dře o rám. Obvykle se s tím setkáme po výměně jednoduchého převodníku za dvojpřevodník či dvojpřevodníku za trojpřevodník. Tuto závadu snadno odstraníme vložením podložky vhodné tloušťky mezi pravou misku středového složení a rám. Vzhledem k tomu, že tato podložka je dosti neobvyklá, asi si jí budeme muset vyrobit z kusu hliníkového plechu. Já jsem tuto podložku našel na jednom předválečném kole, kde se mi zdála zcela zbytečná. S trochou snahy se nám podaří namontovat dnes nejobvyklejší sadu trojpřevodník/sedmikolečko i na ten nejstarší rám po pradědečkovi či prababičce.

  • Hřídele středového složení se běžně vyrábějí v délkách od 107 do 136 mm.

  • Tabulka: Nejobvyklejší převodníky a jejich použití

    Počet převodníkůPočty zubůPoužití
    140 dětská kola Velamos
    146 cestovní kola Velamos, Liberta
    148 cestovní kola Eska
    242-52 starší silniční Favorit
    238-53 silniční Favorit
    328-38-48 horské kolo Velamos, Favorit, Author
    328-42-56 silniční Favorit s horským převodem
    426-38-48-60zvláštní provedení silničního Favorita se sjezdovým i horským převodem (může mít až 40 rychlostí)

    Zpět na obsah.


    Šlapátka

  • Používám šlapátka ČZ a rozebírám je vždy po ujetí zhruba 5.000 km. Prachovku snadno sundáme šroubovákem a pak už postupujeme jako u ostatních ložisek. Při zpětném sestavování prachovku trochu zploštíme, aby nám na šlapátku lépe držela.

  • Šlapátka, která se používají na různých dovezených kolech jsou většinou nerozebiratelná. "Nerozebiratelná" však neznamená totéž co "upouzdřená" a tudíž je musíme mazat. Nerozebiratelná šlapátka jsou sice nenáročná na údržbu, ale v porovnání s rozebiratelnými šlapátky vydrží velmi málo.

    Zpět na obsah.


    Vícekolečko

  • Chceme-li pouze rozebrat a vyčistit vícekolečko, tak jej ani nemusíme sundávat z náboje. Stačí pouze odšroubovat kuličkovou opěrku a opatrně kuličky a západky vysypat do připravené nádobky. Při snímání kuličkové opěrky použijeme špičaté kleště na ségrovky nebo zvláštní přípravek -- důlčíku a kladivu se raději vyhněme, protože kuličkové opěrky jsou kalené a mohly by prasknout.

  • U některých vícekoleček je kuličková opěrka schovaná za pastorek velikosti 12 či 13 zubů. V takových případech musíme použít tzv. biče a tento nejmenší pastorek před odšroubováním kuličkové opěrky stáhnout. Nejlépe je použít dvou bičů. Jedním bičem si podržíme druhý nejmenší pastorek a druhým stáhneme ten nejmenší (k tomu jsou většinou potřeba dva).

  • Stahovací bič si snadno vyrobíme upnutím kusu starého řetězu (stačí okolo 30 cm) na vhodný plocháč. Doporučuji použít ocelový plocháč, protože je někdy třeba použít značné síly. Na konci plocháče vyvrtáme díru a řetěz v ní zajistíme jakostním šroubem z tvrdokovu (obyčejný šroub by se nám mohl ohýbat).

  • Pakliže nemáme stahovák, nebo jsou stahovací plošky našeho vícekolečka poškozeny, můžeme vícekolečko stáhnout následujícím způsobem. Odšroubujme kuličkovou opěrku a sundejme pastorky, západky i pružinky. V místě výřezu pro západky umístěme dva kusy oceli velikosti zhruba 10 x 10 x 20 mm. Těleso vícekolečka upněme do svěráku za tyto dva kusy oceli a vícekolečko odšroubujme otáčením celého kola.

  • Přípravek na odšroubování kuličkové opěrky si snadno vyrobíme zašroubováním dvou vhodných šroubů do kovového pásu délky asi 15 cm. Dírky v kuličkových opěrkách všech našich vícekoleček mají stejnou rozteč (u jednokoleček je rozteč jiná).

  • Při zpětném sestavování si západky zajistíme v nataženém stavu nití, abychom snadno nasadili pastorky s ozubeným věncem. Před našroubováním kuličkové opěrky nit přetrhneme a vytáhneme.

  • Pakliže se pastorkové těleso kývá do stran, tak to znamená, že opotřebením vznikla v ložiscích příliš velká vůle. V takovém případě při sestavování odebereme příslušný počet vymezovacích podložek, které jsou umístěny pod kuličkovou opěrkou. Vícekolečka české výroby jsou však natolik kvalitní, že vymezovací podložky stačí odebírat jednou za zhruba 60.000 km.

  • Pakliže se pastorkové těleso kývá do stran pouze za jízdy, tak to znamená, že je ohnutá osa zadního náboje. Osu můžeme zkusit srovnat ve svěráku, což se většinou povede, ale musíme dbát, abychom při rovnání nepoškodili závit. Osu do svěráku upneme nejlépe přes hliníkové vložky a narovnávání provedeme údery na konec osy pryžovou či dřevěnou paličkou.

  • Počet pastorků na vícekolečku se pohybuje většinou od 3 do 7. Existují však i devítikolečka a desetikolečka. Daleko důležitější nežli počet pastorků na tělese je však počet zubů na jednotlivých pastorcích. Počty zubů na pastorcích se obvykle pohybují mezi 14 a 28. Na šestikolečka a sedmikolečka lze našroubovat i pastorky se 13 a 12 zuby. Tento rozsah ozubení je většinou plně dostačující.

  • Tabulka: Nejobvyklejší vícekolečka Velamos

    Počet pastorkůPočty zubů
    320-18-16
    422-19-16-14
    528-24-20-17-14
    628-24-21-18-15-13
    728-25-22-19-16-14-12

  • Jednokolečka, tzv. ozubené věnce, se vyrábí většinou s 18, 20 a 22 zuby.

    Zpět na obsah.


    O těchto stránkách